מכוניות היברידיות מובילות

ב.מ.וו סדרה 5 הייתה הדגם הראשון שהציג את עיצוב ה'להבה' השנוי במחלוקת שחילק דעות. עם זאת, תמיד היינו מעריצים אז היינו להוטים לראות אם העיצוב העדכני ביותר יגיע גם הוא למקום. אנו חושבים שב.מ.וו עשתה זאת שוב עם עיצוב דינמי ועכשווי לחלוטין אשר שומר על 5 המפץ מעודכן.

סדרת 5 החדשה מגיעה עם מערך של טכנולוגיות EfficientDynamics. יש Auto Start-Stop, מחוון העברת הילוכים אופטימלי, חידוש אנרגיית בלמים, אווירודינמיקה אקטיבית וצמיגים עם התנגדות גלגול נמוכה. בנוסף תיבת 8 הילוכים אוטומטית מתקדמת עם יחס הנעה סופי ארוך יותר להפחתת סיבובי מנוע במהירויות כביש מהיר ומסייעת להשיג צריכת דלק גדולה.

בעניין הנהיגה ב.מ.וו שמרה על חלוקת המשקל המסחרית של 50:50, אשר יחד עם פריסת ההנעה האחורית עם המנוע הקדמי, הופכת את סדרה 5 לזריזה יותר מיריבות. אין גם סיבה לצפות למשהו אחר מאשר איכות הבנייה המעולה שהתרגלנו אליה.

סדרה 5 האחרונה היא אבולוציונית ולא מהפכנית, אבל כשאתה מתחיל כל כך קרוב לשלמות זה לא בהכרח דבר רע. ה-520d ED מספקת ביצועים חזקים בעולם האמיתי תוך השגת חסכון בדלק שמבייש מכוניות עירוניות רבות. עם שילוב מבריק של איכות, סגנון, ביצועים ובידור נהיגה, היא נשארת מכונית המנהלים האהובה עלינו.

לא עבר זמן רב מדי שמרצדס התקשתה להיכנס למדריך הזה, אבל עם מגוון חדש של מנועי סופר היי-טק שעומד להשתנות. מרצדס אולי הייתה האיטית ביותר מבין היצרניות הגרמניות להביא לשוק דגמים חסכוניים בדלק, אבל התוצאות מרשימות.

חלפו הימים שבהם יכולת לדעת כמה גדול מנוע מרצדס רק מהסתכלות על התג. כמקרה דוגמה, גם ה-E200d וגם ה-E220d חולקים את אותו מנוע 2.0 ליטר. יש להם אפילו אותו יחס דחיסה (15.5: 1 גבוה להפליא מאז שאתה שואל) כך שההבדל בכוח קשור יותר לניהול מנועים מאשר להנדסת בית ספר ישן.

כל אחד מהמנועים עומד יותר בתפקיד לספק קצב הגון ובהתחשב בכך שהם משיגים את אותה צריכת דלק רשמית, הבחירה צפויה לרדת בתקציב. ראוי לציין שעליך להיצמד לגלגלי ה-17 אינץ' הסטנדרטיים כדי לקבל את היעילות הטובה ביותר עם חישוקים גדולים יותר וכתוצאה מכך עונש כבד (עד 10 gCO2/km).

כדי לשמור על ה-E קלאס מקדימה את המתחרים, התיבה האוטומטית הסטנדרטית מכילה כעת 9 יחסים שמסבירים במידה מסוימת את נתוני צריכת הדלק הרשמיים המצוינים. כשהוא מותיר למכשירים משלו הוא ידשדש להילוך הכי גבוה שאפשר, אבל אתה יכול להשתלט על העניינים אם אתה רוצה להמשיך הודות ל-'Dynamic Select' שמספק ECO, Comfort, Sport, Sport+ והגדרת מיקס אנד מאץ'.

ה-E-Class העדכנית לוקחת את ההיבטים הטובים ביותר של הדגם הקודם אך מוסיפה מנועים חדישים ופנים עכשווי כדי לשמור על תחושת רענן. מרצדס המנהלת תמיד פיגרה מאחורי סדרה 5 ו-XF בהימור, אך כעת היא קרובה מתמיד, מה שאומר שאין עוד אפשרות ברירת מחדל. איזה מהם תבחר יסתכם בטעם אישי מכיוון שכולם מייצגים סלונים מנהלים בראש המשחק שלהם.

הרנסנס של יגואר היה אחד הסיפורים המפתיעים ביותר של השנים האחרונות. ב-2008 טאטה רכשה את המותג מפורד, שמעולם לא ממש הצליחה להבין מה לעשות עם ג'אג, וקיבלה שתי החלטות חשובות מאוד; יגואר הייתה זקוקה להשקעה, וטאטה הניחה הרבה מזומנים על השולחן, אבל באופן מכריע היא לא הייתה זקוקה להתערבות ההנהלה.

ה-XF הוא האישור האחרון לכך שטאטה צדק לחלוטין. יגואר מעולם לא שכחה איך לבנות סלונים מנהלים עכשוויים, פשוט אסור היה לה. ה-XF לוקח את המאבק מול ב.מ.וו סדרה 5, אאודי A6, ומרצדס E-קלאס בראש ובראשונה וטוב יותר עבורה.

יגואר השקיעה רבות בשילוב אלומיניום בדגמי הייצור שלה עם תוצאות פנטסטיות. ה-XF העדכנית קלה משמעותית מהמתחרים וכבדה רק ב-4% מה-XE הקטן יותר. דיאטת הרזיה רדיקלית כזו מקבלת מאיתנו אגודל גדול מכיוון שהיא מיטיבה עם צריכת הדלק, הטיפול והביצועים.

לצד חומרי הבנייה המתקדמים, ה-XF מתהדר גם במנוע 'Ingenium' חדש לגמרי אשר מספק סוף סוף ליגואר מנוע דיזל ברמה עולמית. זה גם תורם לירידה במשקל הודות לעוד יותר אלומיניום וגודלו הקומפקטי. יחד עם זאת הוא מסוגל לייצר נתוני כוח ומומנט מרשימים אשר מחדירים לג'אג ביצועים נוצצים.

מעולם לא היה רע באופן שבו ה-XF נוהג או נראה, אבל מעולם לא היה לו מנוע יעיל באמת. כאשר סוגיה זו התייחסה כעת בתקיפות לשילוב של צריכת דלק רשמית מצוינת, דינמיקה מרתקת, משקל עצמי מרשים ומראה משוכלל מהווים הצעה משכנעת.

לקסוס GS עיטרה את דפי מדריך הרכב הירוק במשך מספר שנים, אך הודות לגישה ההיברידית הביצועית לקסוס מעולם לא חקרה באמת את פוטנציאל צריכת הדלק של המערכת, והעדיפה להשוות את חיסכון הדלק מול יריבות הדלק ולהגביר את הפתיל. מאשר לרדוף אחרי נתוני דיזל ולדלל את הביצועים. זה עד עכשיו.

ה-300h תוכנן בבירור כדי לקחת את המאבק אל יריבות הדיזל עם חיסכון בדלק, ביצועים ומחיר, כולם מחקים את ההיצע הגרמני הקדמי. לקסוס טענה זה מכבר שהמערכת ההיברידית בנזין/חשמלית שלה יכולה לעשות כל מה שדיזל יכולה, והפוסט מחדש היה 'הוכיח את זה'. נראה שאכן משתלם להקפיד על מה שאתה רוצה, שכן על הנייר ה-300h עומד במשימה ובאופן מפתיע ביותר זה כולל את מחיר המחירון.

כדי להפיק צריכת דלק טובה יותר חלו כמה שינויים מכאניים גדולים. יוצא מנוע ה-3.5 ליטר בנזין ונכנס יחידת 2.5 הזרקה ישירה המפיקה 178 כ"ס מאופקים. זה מתווסף על ידי מנוע חשמלי מנותק אשר מייצר 140 כ"ס נוספים ומספק תפוקת מערכת טובה מאוד של 220 כ"ס. הנעה עדיין מועברת לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים CVT שכמו תמיד נהדרת לחסכון בדלק ומתסכלת אם אתה לוחץ.

אז הלקסוס יכולה לנצח את יריבות הדיזל בשביל רטינה טהורה, אבל מה לגבי מומנט? מנוע הבנזין לא יכול להתקרב, עם 163 קג"מ במהירות 4200 – 5400 סל"ד הוא לא יראה לאיזה כיוון התחרות עברה. אבל כמו תמיד עם כלאיים, זה רק חצי מהסיפור. המנוע החשמלי מגיע להצלה פעם נוספת, עם 221 ק"ג רגל שימושי זמין ממצב סרק הוא משלים את החסר בצורה מצוינת ושומר על ה-GS 300h במירוץ.

ה-GS נשאר בגימור להפליא וללא ספק הוא מתאים יותר למערכת התפוקה הנמוכה יותר מכיוון שהוא מוכשר לנהוג במקום חד כתער. ה-300h אינו יקר יותר מיריבות דיזל, יש לו צריכת דלק תחרותית ובזכות בנזין שפולט פחות CO2 מסולר, נופל לרצועת VED B ומושך מס רכב חברה נמוך משמעותית. יש לו גם את היתרון בכך שהוא אינו פולט PM ומעט מאוד NOx, שעבורם יריבות דיזל צריכות לפנות לטיפול לאחר אגזוז יקר. ה-GS עדיין לא מושלם אבל ה-300h היא חבילה מספיק טובה כדי לגרום לך לחשוב פעמיים לפני שמזמינים מתחרה דיזל. נראה שלקסוס לא התבדח אחרי הכל, מכוניות היברידיות בנזין באמת יכולות להתמודד עם דיזל במשחק שלהן.

You may also like...

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.